- Chúng tôi đã tham dự ĐHCĐ của Tổng CTCP Vận tải Dầu khí (PVT) vào ngày 21/04/2026. Nhìn chung, ban lãnh đạo nhấn mạnh các yếu tố hỗ trợ dài hạn cho thị trường tàu vận tải dầu nhờ các luồng giao thương đường dài, đồng thời nhấn mạnh một hợp đồng tiềm năng để vận chuyển dầu thô cho nhà máy lọc dầu Nghi Sơn thông qua việc đầu tư tàu VLCC. Diễn biến này mang lại tiềm năng tăng trưởng cho dự báo lợi nhuận dài hạn của chúng tôi.
- Cổ đông thông qua kế hoạch kinh doanh năm 2026 với doanh thu 16,5 nghìn tỷ đồng (+3% so với thực hiện năm 2025; +60% so với kế hoạch năm 2025; 90% dự báo năm 2026 của chúng tôi) và LNST sau lợi ích CĐTS đạt 1,2 nghìn tỷ đồng (-10% so với thực hiện năm 2025; +25% so với kế hoạch năm 2025; 62% dự báo năm 2026 của chúng tôi). Chúng tôi cho rằng kế hoạch này mang tính thận trọng, vì PVT đã vượt kế hoạch LNST bình quân 2,0 lần trong giai đoạn 2014–2025 và vượt 39% so với LNST sau lợi ích CĐTS thực tế năm 2025.
- PVT báo cáo kết quả sơ bộ quý 1/2026 với doanh thu 4,5 nghìn tỷ đồng (+61% YoY; 25% dự báo năm 2026 của chúng tôi) và LNTT đạt 460 tỷ đồng (+34% YoY; 19% dự báo năm 2026 của chúng tôi), phù hợp với kỳ vọng, do giá cước tàu vận tải cao chủ yếu sẽ được phản ánh từ kết quả quý 2/2026 trở đi. Do đó, chúng tôi nhận thấy không có thay đổi đáng kể đối với các dự báo của chúng tôi cho PVT, dù cần thêm đánh giá chi tiết.
- Giá cước tàu vận tải mạnh: PVT cho biết căng thẳng kéo dài tại Trung Đông tạo ra sự gián đoạn thương mại trong khu vực, đặc biệt là việc xuất khẩu của Mỹ gia tăng làm kéo dài thời gian hải trình, làm tăng nhu cầu tấn-dặm và có khả năng hỗ trợ giá cước tàu vận tải duy trì ở mức cao trong suốt năm 2026 ngay cả khi xung đột kết thúc trong vài tháng tới. PVT cũng cho biết gần đây đã gia hạn hợp đồng cho tàu Apollo Aframax với giá cước khoảng 70.000 USD so với mức giá trước đó là khoảng 40.000 USD.
- PVT chia sẻ rằng hoạt động của tàu PVT tại Trung Đông vẫn trong tầm kiểm soát, với chỉ ba tàu hiện đang ở eo biển Hormuz (7,2% DWT; 5,2% số lượng tàu), ngoài ra, tất cả các tàu bị ảnh hưởng đều đang thực hiện hợp đồng cho thuê định hạn hoặc các thỏa thuận đội tàu (pool), đảm bảo nguồn thu nhập liên tục trong thời gian gián đoạn.
- Cổ đông thông qua việc PVT chia cổ tức bằng cổ phiếu năm 2025 với tỷ lệ 100:10 (cổ đông sở hữu 100 cổ phiếu sẽ nhận thêm 10 cổ phiếu mới). Đối với năm 2026, PVT đề xuất tỷ lệ chi trả cổ tức là 10% (bằng tiền mặt hoặc cổ phiếu tùy quyết định), so với dự báo hiện tại của chúng tôi là 1.000 đồng/cổ phiếu.
PVT báo cáo kết quả sơ bộ quý 1/2026 với doanh thu 4,5 nghìn tỷ đồng (+61% YoY; 25% dự báo năm 2026 của chúng tôi) và LNTT đạt 460 tỷ đồng (+34% YoY; 19% dự báo năm 2026 của chúng tôi), nhìn chung phù hợp với kỳ vọng, vì giá cước tàu vận tải cao hơn được kỳ vọng sẽ phản ánh đầy đủ hơn từ quý 2/2026 trở đi. Chúng tôi lưu ý rằng tính đến ngày 15/04/2026, giá cước tàu vận tải bình quân từ đầu quý 2/2026 đến nay đã tăng đáng kể: giá cước tàu Aframax (tàu chở dầu thô) tăng lên 60.000 USD/ngày (+27% QoQ; +107% YoY), giá cước tàu chở dầu tầm trung (MR) đạt 32.200 USD/ngày (+28% QoQ; +64% YoY), và giá cước tàu chở hóa chất tăng lên 28.700 USD/ngày (+29% QoQ; +57% YoY). Đáng chú ý, PVT cũng đã chốt được một hợp đồng mới cho tàu chở dầu Apollo với giá cước khoảng 70.000 USD/ngày, cao hơn 75% so với mức giá trước đó khoảng 40.000 USD/ngày.
Hoạt động của tàu PVT tại Trung Đông vẫn trong tầm kiểm soát với tác động hạn chế lên lợi nhuận: Tính đến cuối tháng 02/2026, PVT có bảy tàu bị kẹt tại Trung Đông, bao gồm bốn tàu trong eo biển Hormuz và ba tàu neo đậu bên ngoài gần Vịnh Oman. Con số này hiện đã giảm xuống chỉ còn ba tàu vẫn ở trong eo biển Hormuz. Chúng tôi lưu ý rằng ba tàu này là Shamrock Jupiter (tàu chở hóa chất, 20K DWT), PVT Valencia (tàu chở sản phẩm dầu, 50K DWT), và NV Sunshine (tàu chở khí hóa lỏng - VLGC, 55K DWT), chiếm khoảng 7,2% tổng trọng tải (DWT) của đội tàu hoặc 5,2% số lượng tàu. Mức độ rủi ro này vẫn tương đối hạn chế, với phần lớn đội tàu hoạt động bên ngoài khu vực và được hưởng lợi từ mức giá cước cao. Ban lãnh đạo cũng lưu ý rằng tất cả các tàu bị ảnh hưởng đều đang thực hiện hợp đồng cho thuê định hạn hoặc hoạt động trong các đội tàu chung (pool), đảm bảo nguồn thu nhập liên tục trong thời gian gián đoạn. Do đó, tác động lên lợi nhuận của PVT là tối thiểu.
Căng thẳng tại Trung Đông mang lại các yếu tố hỗ trợ trong ngắn hạn và dài hạn cho thị trường tàu vận tải dầu.
- Ngắn hạn: Các yếu tố tích cực bù đắp tác động tiêu cực: giá cước tàu vận tải cao hơn nhưng chi phí cũng tăng. Rủi ro an toàn hàng hải gia tăng đang đẩy chi phí bảo hiểm, nhiên liệu và vận hành lên cao. Tuy nhiên, PVT cho biết chi phí vận hành thấp hơn khoảng 10–15% so với các công ty vận tải biển quốc tế. Ngoài ra, giá tàu toàn cầu đã tăng mạnh lên mức cao, gây thách thức cho chiến lược mở rộng đội tàu của công ty.
- Yếu tố hỗ trợ dài hạn: Những căng thẳng kéo dài đang định hình lại các luồng giao thương toàn cầu, chuyển dịch các tuyến đường sang các hải trình dài hơn và làm tăng nhu cầu tấn-dặm, điều này hỗ trợ giá cước tàu vận tải duy trì ở mức cao. Việc Mỹ nổi lên như một quốc gia xuất khẩu dầu lớn (khoảng 5 triệu thùng/ngày) đang thúc đẩy các tuyến đường dài hơn từ Mỹ đến châu Âu và châu Á, thay thế một phần nguồn cung từ Trung Đông. Sự chuyển dịch sang nhập khẩu dầu thô từ các khu vực xa hơn như Mỹ đã kéo dài đáng kể thời gian hải trình. Ví dụ, các tuyến đường từ Mỹ đến Ấn Độ có thể mất tới 40 ngày, so với chỉ 2–3 ngày từ Trung Đông. Điều này làm tăng nhu cầu một cách hiệu quả, hỗ trợ giá cước tàu vận tải. Ngoài ra, những lo ngại về an ninh năng lượng đang thúc đẩy các quốc gia đánh giá lại chính sách năng lượng và xây dựng kho dự trữ dầu chiến lược (SPR), hỗ trợ nhu cầu bền vững từ việc tích trữ. Do đó, ban lãnh đạo kỳ vọng giá cước tàu vận tải sẽ duy trì ở mức cao trong suốt năm 2026.
- Đầu tư tàu VLCC để hỗ trợ nhà máy lọc dầu Nghi Sơn và nắm bắt cơ hội chiến lược: Những gián đoạn địa chính trị đang diễn ra tại Trung Đông đã tạo cơ hội cho một doanh nghiệp nội địa có năng lực như PVT tăng cường sự tham gia của mình. Với sự hỗ trợ từ PetroVietnam, ban lãnh đạo đang tích cực đàm phán hợp đồng vận chuyển dài hạn (COA) với Nghi Sơn. Nếu đạt được, PVT có thể đầu tư một tàu VLCC ngay trong năm 2026, với chi phí đầu tư ước tính 110 triệu USD cho một con tàu 11 năm tuổi. Ban lãnh đạo cho biết giá thuê tàu trên 60.000 USD/ngày sẽ đảm bảo khả năng sinh lời. Chúng tôi lưu ý rằng giá thuê định hạn tàu VLCC toàn cầu hiện đang ở mức khoảng 100.000 USD/ngày (+82% từ đầu năm tính đến ngày 15/04/2026).
Loại trừ kế hoạch đầu tư tàu VLCC, trước đó PVT đã đặt ra kế hoạch chi phí đầu tư XDCB cho việc mở rộng đội tàu cùng với đa dạng hóa logistics trước khi xảy ra xung đột Mỹ/Israel–Iran.
- Phân khúc vận tải: Công ty mẹ PVT có kế hoạch mua từ hai đến năm tàu mới trong năm 2026, với chi phí đầu tư dự kiến là 3,4 nghìn tỷ đồng, tương đương 1,8 lần so với dự báo năm 2026 hiện tại của chúng tôi là 1,8 nghìn tỷ đồng. Theo PVT, kế hoạch chi phí đầu tư hợp nhất của công ty vượt quá 200 triệu USD (khoảng 5.300 tỷ đồng, cao hơn 43% so với 3.700 tỷ đồng thực tế năm 2025), cho thấy sự đầu tư liên tục vào phân khúc vận tải sau ba năm liên tiếp mở rộng trọng tải đội tàu (DWT) lần lượt là 30%/29%/22% trong các năm 2023/2024/2025.
- Mở rộng logistics thông qua công ty con: PVT có kế hoạch góp 296 tỷ đồng vào PVT Logistics (HOSE: PDV), công ty con mà PVT nắm giữ 51,87% cổ phần. Chúng tôi tin rằng điều này nhằm mục đích tài trợ cho kế hoạch đầu tư của PDV vào một tổ hợp cảng hóa chất tại Nhơn Trạch – Đồng Nai. Dự án cảng có tổng mức đầu tư 65 triệu USD, với dự kiến bắt đầu xây dựng vào cuối năm 2026 và mục tiêu đi vào hoạt động vào cuối năm 2028.
Powered by Froala Editor
